Autobusy elektryczne | Elektromobilność

Autobus elektryczny czy wodorowy? Są nowe dane

Jak wynika z badania Eurac Research, długoterminowa i ciągła eksploatacja flot publicznych opartych na zelektryfikowanych autobusach powinna bazować na analizach zużycia energii przez autobus elektryczny w określonych przedziałach czasowych. Pozwoli to zapewnić najbardziej wydajną eksploatację autobusu. Jak zatem prezentują się możliwości pojazdów elektrycznych, a jak tych zasilanych wodorem, w kontekście poszukiwania odpowiednich rozwiązań dla transportu publicznego?

Widoczna przewaga „elektryków”

Badacze wskazują, iż zarówno dla autobusów elektrycznych, jak i wodorowych zauważalny jest wzrost zużycia energii w miesiącach zimowych (przy wszystkich maksymalnych danych zużycia przypadających na okres od listopada do lutego). W analizach autobusy elektryczne i wodorowe porównywalne są pod kątem wydajności. Zużycie wodoru jest przeliczane na kWh przy użyciu współczynnika konwersji 33,33 kWh/kg H2. Daje to średnią wydajność wynoszącą odpowiednio 310,24 kWh/100 km i 335,75 kWh/100 km. Co z kolei potwierdza, że sprawność autobusów elektrycznych jest 2 do 2,45 raza wyższa niż wodorowych.

Szacuje się, że jazda pojazdami zasilanymi wodorem jest od 2,12 do 2,56 razy droższa w przeliczeniu na kilometr niż autobusami bateryjnymi. Niemniej warto pamiętać, że obie technologie są istotne w kontekście znacznej redukcji emisji CO2 w porównaniu z autobusami hybrydowymi czy napędzanymi sprężonym gazem ziemnym. W opinii ekspertów, pełna wymiana istniejącej floty autobusów (w mieście wielkości włoskiego Bolzano – miejscowości poddawanej analizie) może zmniejszyć emisję spalin o około 2,7 tys. ton!

Co hamuje rozwój elektromobilności?

Zasięg jazdy i czas ładowania zostały zidentyfikowane jako kluczowe bariery dla powszechnego zastosowania pojazdów elektrycznych w transporcie publicznym. Autorzy wskazują jednak, iż przy odpowiednim planowaniu tras można skutecznie optymalizować proces ładowania autobusów. Kierowcy zostawiają bowiem autobusy na parkingu pod koniec dnia, kiedy flota jest ładowana, aby była gotowa na następny dzień. W 75 proc. przypadków autobusy są ładowane codziennie, ale zależy to m.in. od harmonogramu na następny dzień. 

Również w przypadku pojazdów wodorowych pojedyncze tankowanie pozwala na pokrycie dziennego harmonogramu jazd. W przypadku autobusów elektrycznych system pantografów na przystankach, czy pętlach autobusowych umożliwia ładowanie autobusów elektrycznych w ciągu dnia, aby zapewnić dostępność autobusów do świadczenia zaplanowanych usług. Rynkowe doświadczenia wskazują, iż dużo efektywniejszym rozwiązaniem są ładowarki typu plug-in – stacjonarne lub mobilne.

Ekonomia jest kluczowa

Dziś bez wątpienia rośnie znaczenie wodoru w transporcie publicznym. Z jednej strony umożliwia on bezemisyjną eksploatację, a przy tym zapewnia przejechanie 300–400 km między tankowaniami. Problem stanowi jednak wysoki koszt zakupu tego rodzaju pojazdów oraz brak infrastruktury do ich ładowania. Nadal koszt przejazdu 100 km z wykorzystaniem wodoru wynosi nawet ponad 60 zł, stąd dużo bardziej rentownym rozwiązaniem jest inwestycja w autobusy elektryczne i rozbudowę sieci ładowania baterii litowo-jonowych.

Autorzy badań zwracają także uwagę, iż niebagatelne znaczenie ma osiąganie przez zakupiony tabor zerowego wpływu na środowisko, ale również ułatwienie pracy kierowcom. Kluczowy jest również komfort podróży w przypadku pojazdów bezemisyjnych. W tych przypadkach autobusy elektryczne, jak i napędzane wodorem są podobnie oceniane i mają zdecydowaną przewagę nad tradycyjnymi pojazdami zasilanymi paliwami kopalnymi.

Zobacz także